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LA CRÈME DE LA CRÈME Imprimir E-Mail
jueves, 23 de diciembre de 2010

El panorama de las dos ruedas desde mediados de los 70 hasta principios de los 80 era, cuanto menos, variopinto. De un lado Japón, que vivía por entonces, respecto de sus mecánicas más avanzadas, las que serían las últimas evoluciones de sus motores refrigerados por aire (Japón saboreaba ya la victoria y control del mercado de motocicletas a nivel mundial). Del otro, Europa, donde la década de los setenta había resultado devastadora para la industria de la motocicleta, viendo caer a la inmensa mayoría de sus más prestigiosas marcas.

A pesar de ello, las marcas europeas que se resistían a desaparecer (Ducati, Guzzi y Laverda, entre otras) presumían aún de mantener un nivel de calidad a nivel ciclo muy por encima de lo que por entonces ofrecía Japón. ¿Quien no recuerda aquellas interminables discusiones sobre el porqué de los graves problemas de estabilidad y frenado que ofrecían la práctica totalidad motocicletas japonesas del momento?. El éxito de aquellos tremendos y potentísimos motores, ejemplos de modernidad y sofisticación, quedaba a menudo en entredicho al venir acompañados de una parte ciclo que parecía no haber evolucionado a la par. El resultado de aquel desfase se traduciría en motocicletas tremendamente peligrosas y sobre todo en un más que complicado disfrute del arrollador potencial que ofrecían aquellas mecánicas. Como respuesta a esta realidad surgieron aquí en Europa marcas híbridas que, a precios por entonces astronómicos, ofrecían a sus privilegiados clientes kits con los que disfrutar de lo mejor de uno y otro mundo. Surgieron así Bimota, Segaté, Egli, Rau, Moto Martin, Motoplast, Rickman, Moko, etc. El resultado sería sencillamente espectacular y único. De un lado, los mejores y más potentes motores japoneses del mercado, del otro, sofisticados chasis multitubulares a los que se unía, sin tener en cuenta los costes, las calidades y mejor equipamiento del momento.

A Canarias llegó bien poco (muy, muy poco) de ese nivel de sofisticación y calidad, siendo, sin lugar a dudas, la Martin de Miguel Ángel Ajonai (que en un principio compartió en sociedad con Carmelo Angulo) la más conocida y admirada de ellas; además de ser probablemente la única que se ha mantenido más o menos en activo durante todos estos años.

La Martin de Ajonai guarda una bonita historia, llena de pasión y anécdotas, que tuve la suerte de conocer de boca del propio Miguel Ángel, botellín en mano, durante un asadero en el local del Club de Motocicletas Clásicas y Antiguas de Gran Canaria. Desde ese mismísimo momento le dije que todo aquello merecía ser contado y compartido y un año después (en realidad dos) aquí estoy, aporreando el teclado y reviviendo aquella apasionante historia.

A Miguel Ángel siempre le ha gustado la velocidad, si bien reconoce que su entrada en el mundo de las dos ruedas se debe más a un desencuentro con el de las cuatro que a otra cosa. Sin embargo, poco tardó en adentrarse en el mundo de la competición, cosa que hizo durante la que fuera una de las mejores y más prosperas etapas del motociclismo de competición aquí en Canarias.

Iniciada su andadura a lomos de su inseparable kawa Z1 900, y comprobando que la competencia empezaba a hacerse con máquinas de mayores prestaciones, pues ya habían llegado a la isla una primera Moto Martin y una Motoplast, además de una Ducati NCR, Miguel Ángel decidió hacerse con algo realmente bueno con lo que afrontar incluso el Campeonato de España (al proyecto se uniría pronto Carmelo Angulo). Así, y con la decisión que le caracteriza, asistió al Salón de la Motocicleta de Milán, donde comprobó de primera mano las más avanzadas y sofisticadas opciones del momento.

Pese a que la oferta de modelos que presentaba Segalé era sin lugar a dudas su favorita, su alto precio la hacía inalcanzable. Moto Martin sería así la elegida con una combinación especialmente dirigida a la competición. En cuestión de unos pocos meses el pedido estaba hecho. El cuadro sería un Martin de circuito, la suspensión delantera una Marzocchi de alta gama (variando así el equipamiento original que utilizaba una Kayaba, ante la dificultad que supondría conseguir repuestos de esa marca en España), y la suspensión trasera, con monoamortiguador lateral (algo realmente fuera de lo normal para la época), De Carbon. Los frenos, por supuesto, Brembo Oro pata negra y el resto de componentes pues lo mejor de lo mejor, incluyendo un precioso y artesanal depósito de gasolina de aluminio. En cuanto a la mecánica, pues como debe ser, una Kawasaki z1000J comprada para la ocasión que con poco más que el rodaje sirvió de donante al proyecto.

Con una parte ciclo que rozaba la perfección, llegó el momento de llevar aquel motor 1000J al máximo nivel. Las opciones eran también varias. Sin embargo, las realmente interesantes se mostraban en un principio inaccesibles pues se trataba de material de competición de vanguardia que en la mayoría de los casos iba dirigido exclusivamente a los grandes equipos que corrían el Campeonato de Europa, o nacionales del máximo nivel. No obstante, había que intentarlo. Kawasaki Performance era uno de los principales especialistas en Kawasaki de toda Europa. Sus preparaciones equipaban buena parte de los principales equipos del europeo de velocidad y resistencia de la época. Y, lo más importante, tenía su central en Francia, aquí al lado.

Lo de la compra de la mejora fue, sin dudas, toda una aventura, y así lo recuerda el propio Miguel Ángel: “Aprovechando unos días de vacaciones, o más bien una escapada, en pleno invierno, nos fuimos José Manuel y yo hasta Madrid en avión. Allí nos esperaba Manolo Benítez, que amablemente nos prestó su Honda CBX 1000 de seis cilindros con la que tiramos para el norte. Ya en Santander, y con la disculpa de darnos un salto a Andorra para hacer unas compras, lo que era más que típico en aquella época, tomamos prestado un Seat 127, que recuerdo tenía matrícula de Gran Canaria, y con él nos metimos una pechada de ­­­­­­­­­­mas de 1.000 kilómetros hasta la ciudad francesa de Annemasse (muy cerca de Suiza), donde sabíamos estaba la central de Kawasaki Performance. El tema resultó un poco más complicado de lo esperado. Nosotros no hablábamos francés y el inglés, pues poco más, y allí nadie hablaba español y el inglés que chapurreaban parecía también francés. El primer intento de comunicación en Kawasaki Performance resultó todo un fracaso, acabando en la calle, ya que nos echaron. Tras un par de bocadillos y refrescos, que compramos en un pequeño súper y tomamos para almorzar, decidimos volver a la carga. Esta vez hubo más suerte. Para empezar el encargado era otro, y con aquel parecía posible comunicarse, aunque, “de aquella manera”. Nos pegamos allí toda la tarde, de catalogo en catalogo, calculadora en mano, y multiplicando por 12 todo lo que allí veíamos (un franco costaba por entonces unas 12 pesetas, más o menos, creo recordar).  Salimos de Annemasse  pasadas las nueve de la noche, cargados y con los bolsillos más bien vacíos y nos metimos otra pechada en aquel infatigable 127 hasta Les Sables d’ Olonne (al otro lado de Francia), donde Moto Martin tenía su central. A Moto Martin llegamos bien temprano, ya que nos pegamos la noche entera compartiendo el volante, y allí seguimos comprando con lo que nos quedaba. De Les Sables d’ Olonne nos volvimos ya a España; pero lo mejor estaba aún por llegar.

A la una de la mañana llegamos a la frontera y allí nos encontramos con la que sería la peor dificultad de comunicación de toda la aventura: la Guardia Civil Española. Pese a los muchos intentos, y debido principalmente a las pocas ganas del señor agente de facilitarnos las cosas, nos quedamos sin nada. Nuestra preciada mejora acabó confiscada en el puesto de control de frontera y a poco estuvimos nosotros de acabar con ella. Al día siguiente tocó volver a Irún desde Santander, cosa que hicimos en la CBX, pues el 127 se había quedado sin frenos, y allí pasar por caja, otra vez. El coste de la bromita ascendió esta vez a lo que nos quedaba en los bolsillos. El calculo de la liquidación, que incluía impuestos, multas y no se que más, y de la que no nos dieron el más mínimo papel o recibo, resultó de lo más extraño ya el Sr. Agente nos había preguntado antes cuanto dinero teníamos y a eso ascendió el total. Y de allí, a Santander en la CBX cargada hasta los topes.

La vuelta a Madrid, en la seis cilindros, fue si cabe una mayor proeza. Con un tiempo que daba miedo, la mayoría del camino nevado y un frío que quitaba el hipo, nos mandamos el viaje de un tirón. Sobre el depósito de la CBX, en una bolsa, que aún guardo, llevaba una culata completa, un juego de pistones y árboles de levas y una batería de carburadores, en la mochila de José Manuel, el resto: entre ellas, un juego de tapas de motor y encendido, una caja de cambios completa, una masa de embrague y lo mejor un gigantesco caballete trasero cromado, que aún hoy, usa la Martin. Recuerdo que el Puerto del Escudo, a la salida de Santander, lo tuvimos que subir casi completo en primera, y que había nieve por todas partes”.

Así, la mejora incluyó una culata completa de doble encendido (dos bujías por cilindro), una batería de carburadores Keihin CR (lo mejor de lo mejor por entonces, y aún hoy en día), árboles de levas especiales, pistones de alta compresión, caja de relación cerrada, embrague especial, etc. De acuerdo con las cifras de Kawasaki Performance el motor de la 1000J alcanzaba sin problemas los 130 CV con toda aquella artillería.

En cuanto al palmarés de esta Moto Martin, y teniendo en cuenta que durante buena parte de su existencia Miguel Ángel la compartió con Carmelo Angulo, es más que variado, siendo sin lugar a dudas la motocicleta canaria de la época con mayor participación en pruebas en península y otras islas. Entre otras: Circuito del Jarama 1982 (Carmelo Angulo), Circuito Urbano de Guadalajara 1983 (Carmelo Angulo – Miguel Ángel Jorge), 24 horas de Montjuich 1983 (Carmelo Angulo – Miguel Ángel Jorge – Javier Brugué), Subidas a Fasnia (TF) 1983, Los Loros (TF) 1984 y Chimisayas (TF) 1984 (Miguel Angel Jorge), 24 horas de Montjuich 1984 (Carmelo Angulo – Miguel Ángel Jorge), Subidas a Escobonal (TF) 1984 y Fasnia (TF) 1984 (Miguel Ángel Jorge), Circuito urbano de Albacete 1984 (Carmelo Angulo), Subida a Los Loros (TF) 1985 (Miguel Ángel Jorge), hasta cuatro participaciones en las pruebas de velocidad y resistencia celebradas en Merca-Las Palmas 1986 y la Subida a San Pedro (TF) 1988 (Miguel Ángel Jorge). Recientemente, II Campeonato de Clásicas en el Circuito de Tarajalillo 2004 (Miguel Ángel Jorge).

De su etapa peninsular, en su inmensa mayoría de manos de Carmelo Angulo (ya que Miguel Ángel estaba por entonces recuperándose de una importante lesión en sus dos brazos), consiguió siempre unas muy buenas clasificaciones, casi siempre entre los cinco primeros de la parrilla de salida. Sin embargo, los resultados, unas veces acompañaron y otras no.

Aquí, en Canarias, pues una eterna participante de cuanto se ha celebrado, encontrándose en la actualidad en activo, con entrenamientos más o menos habituales y a la espera de que se organice otro campeonato de Clásicas en el que seguir haciendo lo mejor que sabe hacer: competir.

Para finalizar agradecer al propio Miguel Ángel el buen rato que pasamos juntos reviviendo todas estas batallas y a Carmelo Angulo por las fotos que aportó y acompañan el artículo.

 

Miguel Ángel Jorge Martín (Ajonai)

Filiberto Leal Durán

Modificado el ( jueves, 23 de diciembre de 2010 )
 
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